Le jeudi 5 janvier 2006 en début de matinée, le « kleine familie », un palangrier de 14 mètres basé à Cherbourg-Octeville a été abordé par un cargo au large des Casquets en Manche Ouest. L'alerte a été donnée à 8h45 par un navire néerlandais qui a indiqué au Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage de Jobourg qu'il venait de repérer un feu de détresse à 24 nautiques dans l'ouest nord ouest du cap de la Hague.
Des moyens importants de sauvetage ont été mobilisés. Deux hélicoptères, deux avions Falcon 50, deux bâtiments de la Marine Nationale, des canots tous temps de la Société Nationale de Sauvetage en Mer, un cargo et deux chalutiers se sont rendus sur zone. Une heure après, un jeune matelot de 19 ans qui effectuait sa première marée à bord du Kleine Familie a été récupéré sain et sauf dans un canot de survie. Cinq autres marins ont été portés disparus
Le vendredi 6 janvier, un chimiquier maltais en provenance de Sfax en Tunisie a été retenu dans le port de Dunkerque. Ce navire de 117m de long, qui se trouvait sur zone au moment du naufrage, présentait des griffures au niveau de son bulbe d'étrave. Le capitaine et les membres de l'équipage ont été entendus par la gendarmerie maritime. Ce cargo a modifié son cap au moment supposé du naufrage..
D'autres navires qui se trouvaient dans le secteur seront contrôlés dans leurs ports de destination.
Dans l'après midi du 6 janvier, le chasseur de mines « Croix du Sud » basé à Brest et dépêché sur zone a repéré l'épave du Kleine familie gisant par 70 m au centre de la zone de recherches. La petitesse de l'épave semble confirmer l'hypothèse de l'abordage dont la violence a sans doute provoqué la cassure de la coque en bois du palangrier construit en 1968 .
Une information judiciaire a été ouverte pour « homicide involontaire, délit de fuite et non assistance à personne en danger. Le seul chef d'homicide involontaire peut être condamné de trois ans d'emprisonnement », a souligné le procureur de la république de Cherbourg-Octeville.
Des traces de peinture découvertes sur la coque du chimiquier maltais Sichem Pandora immobilisé à Dunkerque ont renforcé samedi l'hypothèse d'une collision de ce navire avec le bateau de pêche Klein Familie, dont le naufrage au large du Cotentin a fait cinq disparus.
Les premières images de l'épave, formellement identifiée samedi par la marine française, démontrent un choc très violent et confortent encore ce scénario, ont indiqué les autorités maritimes.
Le naufrage jeudi matin en quelques minutes du Klein Familie, dont l'épave gît par 70 mètres de fond, a fait cinq disparus. Un seul des six membres d'équipage a été repêché vivant.
Les constatations effectuées par des plongeurs sur la coque du Sichem Pandora actuellement à quai à Dunkerque "ont permis de découvrir des traces de peinture verte sur une dizaine de mètres à un mètre sous la ligne de flottaison, sur le bulbe tribord", a déclaré samedi le procureur de Cherbourg Michel Garrandaux lors d'une conférence de presse.
"Des prélèvements ont été effectués et une analyse scientifique est en cours pour les comparer avec des prélèvements effectués sur des débris du Klein Familie", dont la coque était peinte en vert, a-t-il ajouté. Il a précisé que les résultats de cette analyse étaient attendus "en début de semaine prochaine".
Le procureur a évoqué une "présomption d'implication" du chimiquier maltais dans l'accident. Selon les témoignages recueillis par les autorités judiciaires qui ont auditionné des quinze membres d'équipage du Sichem Pandora, originaires de Russie et d'Europe de l'est, "le commandant et l'officier de quart n'ont ressenti aucun choc" pouvant les alerter sur une éventuelle collision, a-t-il ajouté.
Claus Thornberg, le directeur de la société Tesma Holding, basée à Copenhague, affréteur du Sichem Pandora, a refusé samedi soir de commenter les soupçons sur l'implication de son navire. Il avait pourtant affirmé auparavant que les enquêteurs français avaient mis le chimiquier hors de cause.
Le chimiquier de 117 mètres et 9.200 tonnes "ne fait pas l'objet d'une interdiction de quitter le territoire français", a précisé le procureur.
"Dans la mesure où le naufrage a eu lieu hors des eaux françaises et où le navire impliqué est étranger, le droit international s'applique et d'éventuelles poursuites ne pourront avoir lieu que devant les autorités judiciaires maltaises", a-t-il ajouté. Il a précisé qu'il était actuellement "en contact" avec ces autorités pour décider une éventuelle immobilisation du Sichem Pandora à Dunkerque.
Le contre-amiral Edouard Guillaud, préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord, a indiqué de son coté samedi que l'épave du Klein Familie avait été "formellement identifiée" par le petit sous-marin muni d'une caméra déployé par la marine nationale.
"Les images montrent une épave en très mauvais état dont la coque éclatée démontre un choc extrêmement violent", a-t-il ajouté.
Compte-tenu des conditions météo prévues dimanche dans la région, il faudra attendre lundi pour qu'une première équipe de plongeurs puisse inspecter l'épave, a-t-il précisé.
"C'est une bonne chose pour les familles que l'épave ait été retrouvée très rapidement", a indiqué à l'AFP Daniel Lefèvre, président du comité régional des pêches de Basse-Normandie. "Toute la profession est en deuil", a-t-il ajouté.
Les autorités maritimes françaises avaient soupçonné le Sichem Pandora et l'avaient dérouté sur Dunkerque après avoir remarqué un changement brusque de direction du chimiquier qui se trouvait dans la zone du bateau de pêche au moment du naufrage.
Le pêcheur rescapé avait également évoqué une collision avec un cargo qui avait poursuivi sa route après l'accident
les marins pêcheur de cherbourg
Description :
voila c'étaient pour vous fair voir comment les marin pêcheur travaille et plein de truc a savoir
Son profil
chalutier-de-cherbourg24 ans
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voici le cargo Sachem Pandora qui a fait couler le Kleine Familie
LE naufrage d'un chalutier , dans la Manche a fait deux disparus sur les quatre marins pêcheurs de l'embarcation. La Déesse-des-flots a chaviré par l'arrière vers 3 heures alors qu'elle pêchait à environ 3 700 mètres au nord de Barfleur (Manche). Ce chalutier immatriculé à Cherbourg et basé à Barneville-Carteret (côte ouest du Cotentin) mesure 10 m de long. «Il a totalement coulé par 40 mètres de fond à 5 h 20», a indiqué la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord.
Alerté, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (Cross) de Jobourg a immédiatement mobilisé des moyens aériens et nautiques pour secourir ces marins pêcheurs expérimentés. Deux d'entre eux ont été récupérés sains et saufs par deux bateaux de pêche, puis ramenés à Barfleur. Ils ont été évacués vers l'hôpital de Cherbourg. Leurs deux collègues, le patron âgé de 36 ans et un matelot de 32 ans, ont été portés disparus.
Un important dispositif de recherches et de sauvetage a été mis en place. Trois hélicoptères de la Marine nationale, des Douanes françaises et de la gendarmerie ; les moyens nautiques de quatre stations de la Société nationale de sauvetage en mer et douze navires de pêche ont sillonné la zone. Deux patrouilleurs, de la Marine nationale et de la gendarmerie, ont également appareillé de Cherbourg. «En 12 heures de vol et 76 heures de mer, l'ensemble des moyens a ainsi couvert à plusieurs reprises une zone de 100 nautiques carrés», a souligné le lieutenant Bizien de la préfecture maritime. En vain.
Des creux de 1,25 m à 2,5 m
Le parquet de Cherbourg a ouvert une enquête, confiée à la gendarmerie maritime. Le remorqueur Abeille-Liberté, basé à Cherbourg, a appareillé en début d'après-midi avec à son bord deux officiers de police judiciaire et six plongeurs. De son côté, le chasseur de mines L'Aigle sera chargé de localiser et d'identifier l'épave. Il est doté d'un «poisson» autopropulsé capable de rapporter des images.
Les raisons du naufrage sont pour l'instant inconnues. Au moment de l'accident, la mer était agitée avec des creux de 1,25 m à 2,5 m, une visibilité de 13 km à 19 km et des vents de nord-ouest de 55 km/h. «Avec une eau à 18°, a indiqué la préfecture, les chances de survie sont de cinq heures pour une personne de faible résistance et de douze pour une personne ayant une résistance forte.»
Aujourd'hui, organisateurs et skippers de la Solitaire Affelou Le Figaro observeront une minute de silence au départ de la course à Cherbourg. Dans un communiqué, le ministre de la Pêche Dominique Bussereau a dit suivre «avec la plus grande attention les opérations de recherches et de sauvetage des marins pêcheurs». Il souhaite qu'une «explication soit trouvée très rapidement». Le directeur des pêches maritimes se rendra à Cherbourg «pour rencontrer les familles et la communauté des pêcheurs touchés par cet accident».
Alerté, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (Cross) de Jobourg a immédiatement mobilisé des moyens aériens et nautiques pour secourir ces marins pêcheurs expérimentés. Deux d'entre eux ont été récupérés sains et saufs par deux bateaux de pêche, puis ramenés à Barfleur. Ils ont été évacués vers l'hôpital de Cherbourg. Leurs deux collègues, le patron âgé de 36 ans et un matelot de 32 ans, ont été portés disparus.
Un important dispositif de recherches et de sauvetage a été mis en place. Trois hélicoptères de la Marine nationale, des Douanes françaises et de la gendarmerie ; les moyens nautiques de quatre stations de la Société nationale de sauvetage en mer et douze navires de pêche ont sillonné la zone. Deux patrouilleurs, de la Marine nationale et de la gendarmerie, ont également appareillé de Cherbourg. «En 12 heures de vol et 76 heures de mer, l'ensemble des moyens a ainsi couvert à plusieurs reprises une zone de 100 nautiques carrés», a souligné le lieutenant Bizien de la préfecture maritime. En vain.
Des creux de 1,25 m à 2,5 m
Le parquet de Cherbourg a ouvert une enquête, confiée à la gendarmerie maritime. Le remorqueur Abeille-Liberté, basé à Cherbourg, a appareillé en début d'après-midi avec à son bord deux officiers de police judiciaire et six plongeurs. De son côté, le chasseur de mines L'Aigle sera chargé de localiser et d'identifier l'épave. Il est doté d'un «poisson» autopropulsé capable de rapporter des images.
Les raisons du naufrage sont pour l'instant inconnues. Au moment de l'accident, la mer était agitée avec des creux de 1,25 m à 2,5 m, une visibilité de 13 km à 19 km et des vents de nord-ouest de 55 km/h. «Avec une eau à 18°, a indiqué la préfecture, les chances de survie sont de cinq heures pour une personne de faible résistance et de douze pour une personne ayant une résistance forte.»
Aujourd'hui, organisateurs et skippers de la Solitaire Affelou Le Figaro observeront une minute de silence au départ de la course à Cherbourg. Dans un communiqué, le ministre de la Pêche Dominique Bussereau a dit suivre «avec la plus grande attention les opérations de recherches et de sauvetage des marins pêcheurs». Il souhaite qu'une «explication soit trouvée très rapidement». Le directeur des pêches maritimes se rendra à Cherbourg «pour rencontrer les familles et la communauté des pêcheurs touchés par cet accident».
L'allongement d'une des deux funes
Selon le reportage, les gendarmes auraient constaté que l'une des deux funes mesurait 250 m et l'autre 750. Selon la thèse des journalistes, c'est la preuve qu'un "objet sous-marin" s'est pris dans la fune la plus longue et a entraîné le Bugaled Breizh sous l'eau.
Je ne suis pas un spécialiste des alliages et de la résistance des métaux, mais les câbles d'acier utilisés pour le remorquage, que ce soit de navires ou de filets, ne sont pas élastiques à ce point.
Lorsque la charge est trop forte, ils se rompent. Les restes sont vrillés, des torons sont rompus. Il est impossible de relover correctement un câble ayant subi une traction trop forte. Lorsqu'un câble s'allonge au triple de sa longueur initiale, il est logique de penser que son diamètre est très réduit.
Or, les funes que l'on montrent à coté du Bugaled Breizh à Brest sont correctement lovées. On nous indique qu'un seul toron est rompu. On ne nous parle pas du diamètre des câbles.
Que la différence de longueur entre les 2 funes soit étrange, c'est un fait. Que cela prouve que quelque chose ait entrainé le Bugaled Breizh sous l'eau, cela reste à démontrer.
De plus, la théorie des journalistes est que le Bugaled Breizh a été coulé par un sous-marin faisant route inverse. Dans cette hypothèse, comment expliquer qu'une seule fune ait été allongée de 500 m ? Logiquement, un sous-marin pris dans une fune, qui aurait eu une route inverse, aurait entrainé avec le filet (et pas seulement une fune). Pourquoi une seule des funes a été touchée ?
Lorsque les journalistes nous parlent des réparations effectuées 3 mois plus tard sur le Dolphin, ils présentent les éraflures de la coque comme le résultat du rippage d'un câble (d'une fune ?). S'il s'agissait des funes du Bugaled Breizh, de la peinture noire de sous-marin aurait du être retrouvée à l'endroit du contact entre le sous-marin (qu'il soit le Dolphin ou un autre) et la fune. Or, ni les gendarmes, ni l'armateur du Bugaled Breizh n'ont rien remarqué de tel.
La vitesse du "sous-marin"
Les journalistes prétendent que l'allongement de la fune et la rapidité du naufrage prouvent que le sous-marin en cause avançait à grande vitesse.
Rappelons qu'à l'endroit du naufrage, il n'y a que 80 à 90 mètres de fond.
Un sous-marin moderne mesure, entre la quille et le sommet du kiosque [2], une vingtaine de mètres.
Les navires de commerce modernes, porte-conteneurs et autres pétroliers, peuvent, lorsqu'ils sont à pleine charge, avoir un tirant d'eau de 15 à 20 mètres.
Le commandant d'un sous-marin se trouvant dans une zone à faible immersion, fixe une distance de sécurité par rapport au fond (une dizaine de mètres). Plus le sous-marin est incliné vers l'avant (on dit qu'il a une assiette positive), plus la différence entre l'immersion de son avant et celle de son arrière est importante. Pour un sous-marin de 100 mètres de long, cette différence d'immersion entre l'avant et l'arrière est de 5 mètres pour une assiette de 5°.
Dans les zones cotières, des courants, les marées provoquent des remous qui peuvent perturber la stabilité en immersion d'un sous-marin. Les perturbations seront d'autant plus importantes que la vitesse du sous-marin est élevée. D'autre part, la vitesse du sous-marin réduit aussi le temps de réaction de l'équipage pour éviter une collision avec le fond.
C'est pourquoi tous les commandants de sous-marins augmentent les distances de sécurité avec la vitesse. Et même avec cette distance de sécurité, il serait irresponsable de d'utiliser toute la puissance du sous-marin à une immersion aussi faible : le risque de collision avec le fond serait trop élevé.
Le témoignage du pêcheur
Voici un pêcheur, qui n'avait rien dit jusqu'à présent [3] qui déclare qu'un écho est apparu sur son radar à un kilomètre devant lui et que cela ne peut être qu'un sous-marin. D'ailleurs le Dolphin les a contacté par radio peu après.
La coque extérieur et le kiosque des sous-marins modernes sont la plupart du temps construits en matière plastique ou en résine pour éviter la corrosion. Ces métières ne réfléchissent pas ou mal les ondes radars. Il est donc possible que la portée du radar de ce bateau de pêche sur un sous-marin soit très faible et qu'il apparaisse d'un coup sur leur écran.
La visibilité ce jour-là était très bonne : la patron de l'Eridan a vu de très loin un hélicoptère inconnu survoler la zone du naufrage et, de très loin aussi, une silhouette noire qu'il a reconnu comme un sous-marin lorsqu'il a utilisé ses jumelles.
Comment le bateau de pêche anglais aurait-il pu ne pas voir le sous-marin faire surface à une distance aussi faible ? Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que ce pêcheur a vu ? Pourquoi, alors que la visibilité était bonne, le pêcheur utilisait-il son radar ? Sur les bateaux de pêche, l'écran radar se trouve à la passerelle et il suffit de lever les yeux pour voir ce qui se passe dehors. A un kilomètre, comment aurait-il pu ne pas voir un sous-marin en train de faire surface ?
La carte des zones d'exercice de sous-marins
Contrairement à ce que leur nom indique, ces zones sont plus exactement des zones où un sous-marin est autorisé à plonger. Il s'agit d'éviter les collisions entre des sous-marins en plongée. Chaque zone est donc attribuée à un instant donné à un sous-marin et à un seul.
Lorsque le fond le permet, une zone peut être attribuée à deux sous-marins en établissant une séparation en immersion : le sous-marin A disposera de la zone entre la surface et 100 mètres, le sous-marin B pourra évoluer entre 150 et 250 mètres. Les zones ne se touchent jamais : il y a toujours une séparation importante entre les 2 zones.
La plupart du temps, un sous-marin ne se voit pas attribuer qu'une seule zone. Sa liberté d'action et le réalisme de l'exercice seraient trop affectés. Il ne se voit d'ailleurs pas attriber des zones que dans cette seule circonstance : il se voit attribuer des zones à chaque fois qu'il doit naviguer en plongée (transit, essais...).
Que montrent le fax et la carte présentés lors de l'émission ?
Il ne s'agit pas de documents secrets. On peut voir à l'écran sur le fax la mention "unclassifed" (non protégé).
Deux zones sont matérialisées : l'une à l'est du Bugaled Breizh, l'autre à l'ouest.
Aucun nom de sous-marin n'est indiqué sur le fax. Mais la carte des positions des sous-marins au moment du drame permet raisonnablement de supposer que la zone Est était attribuée au U22 (le sous-marin allemand). Cette même carte montre qu'à l'Ouest, il y avait le HMS Torbay. La zone Ouest pouvait donc lui avoir été attribuée.
Le commentaire tendancieux du journaliste prétend que le Bugaled Breizh était entouré par des sous-marins. Or, la carte des zones d'exercice n'indique pas l'endroit où ils se trouvaient mais là où ils avaient le droit de plonger. L'étendue des zones montre qu'ils pouvaient se trouver à des dizaines de kilomètres du lieu du drame.
Cette carte des zones d'exercice montre aussi, et surtout, qu'aucun sous-marin n'était autorisé à naviguer en plongée dans la zone où se trouvait le Bugaled Breizh. Aucun commandant de sous-marin ne se risquerait en temps de paix à naviguer en plongée dans une zone qui ne lui a pas été attribuée.
Ce fax, et la carte qui va avec, disculpent donc les sous-marins en opération dans cette zone.
Le HMS Turbulent
Les journalistes prétendent en citant la réponse écrite du ministre de la défense que le HMS Turbulent serait entré à Devonport le lendemain vers 1h du matin pour des réparations. Or, cette affirmation est farouchement démentie par la Royal Navy qui indique que le sous-marin était à quai au moment du drame. Les journalistes n'indiquent pas quelles réparations auraient pu subir le HMS Turbulent.
Aucun des éléments qui étaient supposés démontrer la responsabilité d'un sous-marin dans le drame du Bugaled Breizh ne résistent à l'examen. Certes, cela ne veut pas dire que les sous-marins sont innocents, juste qu'aucune preuve n'a été apportée.
Au final, l'attrait qu'exerce le "monde secret des sous-marins", leur manque de connaissance du monde maritime en général et de celui des sous-marins en particulier, un zeste de théorie du complot entre toutes les marines européennes, semblent avoir affecté la qualité du travail des journalistes de France 3.
Le sous-marin faisait un coupable trop tentant.
Selon le reportage, les gendarmes auraient constaté que l'une des deux funes mesurait 250 m et l'autre 750. Selon la thèse des journalistes, c'est la preuve qu'un "objet sous-marin" s'est pris dans la fune la plus longue et a entraîné le Bugaled Breizh sous l'eau.
Je ne suis pas un spécialiste des alliages et de la résistance des métaux, mais les câbles d'acier utilisés pour le remorquage, que ce soit de navires ou de filets, ne sont pas élastiques à ce point.
Lorsque la charge est trop forte, ils se rompent. Les restes sont vrillés, des torons sont rompus. Il est impossible de relover correctement un câble ayant subi une traction trop forte. Lorsqu'un câble s'allonge au triple de sa longueur initiale, il est logique de penser que son diamètre est très réduit.
Or, les funes que l'on montrent à coté du Bugaled Breizh à Brest sont correctement lovées. On nous indique qu'un seul toron est rompu. On ne nous parle pas du diamètre des câbles.
Que la différence de longueur entre les 2 funes soit étrange, c'est un fait. Que cela prouve que quelque chose ait entrainé le Bugaled Breizh sous l'eau, cela reste à démontrer.
De plus, la théorie des journalistes est que le Bugaled Breizh a été coulé par un sous-marin faisant route inverse. Dans cette hypothèse, comment expliquer qu'une seule fune ait été allongée de 500 m ? Logiquement, un sous-marin pris dans une fune, qui aurait eu une route inverse, aurait entrainé avec le filet (et pas seulement une fune). Pourquoi une seule des funes a été touchée ?
Lorsque les journalistes nous parlent des réparations effectuées 3 mois plus tard sur le Dolphin, ils présentent les éraflures de la coque comme le résultat du rippage d'un câble (d'une fune ?). S'il s'agissait des funes du Bugaled Breizh, de la peinture noire de sous-marin aurait du être retrouvée à l'endroit du contact entre le sous-marin (qu'il soit le Dolphin ou un autre) et la fune. Or, ni les gendarmes, ni l'armateur du Bugaled Breizh n'ont rien remarqué de tel.
La vitesse du "sous-marin"
Les journalistes prétendent que l'allongement de la fune et la rapidité du naufrage prouvent que le sous-marin en cause avançait à grande vitesse.
Rappelons qu'à l'endroit du naufrage, il n'y a que 80 à 90 mètres de fond.
Un sous-marin moderne mesure, entre la quille et le sommet du kiosque [2], une vingtaine de mètres.
Les navires de commerce modernes, porte-conteneurs et autres pétroliers, peuvent, lorsqu'ils sont à pleine charge, avoir un tirant d'eau de 15 à 20 mètres.
Le commandant d'un sous-marin se trouvant dans une zone à faible immersion, fixe une distance de sécurité par rapport au fond (une dizaine de mètres). Plus le sous-marin est incliné vers l'avant (on dit qu'il a une assiette positive), plus la différence entre l'immersion de son avant et celle de son arrière est importante. Pour un sous-marin de 100 mètres de long, cette différence d'immersion entre l'avant et l'arrière est de 5 mètres pour une assiette de 5°.
Dans les zones cotières, des courants, les marées provoquent des remous qui peuvent perturber la stabilité en immersion d'un sous-marin. Les perturbations seront d'autant plus importantes que la vitesse du sous-marin est élevée. D'autre part, la vitesse du sous-marin réduit aussi le temps de réaction de l'équipage pour éviter une collision avec le fond.
C'est pourquoi tous les commandants de sous-marins augmentent les distances de sécurité avec la vitesse. Et même avec cette distance de sécurité, il serait irresponsable de d'utiliser toute la puissance du sous-marin à une immersion aussi faible : le risque de collision avec le fond serait trop élevé.
Le témoignage du pêcheur
Voici un pêcheur, qui n'avait rien dit jusqu'à présent [3] qui déclare qu'un écho est apparu sur son radar à un kilomètre devant lui et que cela ne peut être qu'un sous-marin. D'ailleurs le Dolphin les a contacté par radio peu après.
La coque extérieur et le kiosque des sous-marins modernes sont la plupart du temps construits en matière plastique ou en résine pour éviter la corrosion. Ces métières ne réfléchissent pas ou mal les ondes radars. Il est donc possible que la portée du radar de ce bateau de pêche sur un sous-marin soit très faible et qu'il apparaisse d'un coup sur leur écran.
La visibilité ce jour-là était très bonne : la patron de l'Eridan a vu de très loin un hélicoptère inconnu survoler la zone du naufrage et, de très loin aussi, une silhouette noire qu'il a reconnu comme un sous-marin lorsqu'il a utilisé ses jumelles.
Comment le bateau de pêche anglais aurait-il pu ne pas voir le sous-marin faire surface à une distance aussi faible ? Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que ce pêcheur a vu ? Pourquoi, alors que la visibilité était bonne, le pêcheur utilisait-il son radar ? Sur les bateaux de pêche, l'écran radar se trouve à la passerelle et il suffit de lever les yeux pour voir ce qui se passe dehors. A un kilomètre, comment aurait-il pu ne pas voir un sous-marin en train de faire surface ?
La carte des zones d'exercice de sous-marins
Contrairement à ce que leur nom indique, ces zones sont plus exactement des zones où un sous-marin est autorisé à plonger. Il s'agit d'éviter les collisions entre des sous-marins en plongée. Chaque zone est donc attribuée à un instant donné à un sous-marin et à un seul.
Lorsque le fond le permet, une zone peut être attribuée à deux sous-marins en établissant une séparation en immersion : le sous-marin A disposera de la zone entre la surface et 100 mètres, le sous-marin B pourra évoluer entre 150 et 250 mètres. Les zones ne se touchent jamais : il y a toujours une séparation importante entre les 2 zones.
La plupart du temps, un sous-marin ne se voit pas attribuer qu'une seule zone. Sa liberté d'action et le réalisme de l'exercice seraient trop affectés. Il ne se voit d'ailleurs pas attriber des zones que dans cette seule circonstance : il se voit attribuer des zones à chaque fois qu'il doit naviguer en plongée (transit, essais...).
Que montrent le fax et la carte présentés lors de l'émission ?
Il ne s'agit pas de documents secrets. On peut voir à l'écran sur le fax la mention "unclassifed" (non protégé).
Deux zones sont matérialisées : l'une à l'est du Bugaled Breizh, l'autre à l'ouest.
Aucun nom de sous-marin n'est indiqué sur le fax. Mais la carte des positions des sous-marins au moment du drame permet raisonnablement de supposer que la zone Est était attribuée au U22 (le sous-marin allemand). Cette même carte montre qu'à l'Ouest, il y avait le HMS Torbay. La zone Ouest pouvait donc lui avoir été attribuée.
Le commentaire tendancieux du journaliste prétend que le Bugaled Breizh était entouré par des sous-marins. Or, la carte des zones d'exercice n'indique pas l'endroit où ils se trouvaient mais là où ils avaient le droit de plonger. L'étendue des zones montre qu'ils pouvaient se trouver à des dizaines de kilomètres du lieu du drame.
Cette carte des zones d'exercice montre aussi, et surtout, qu'aucun sous-marin n'était autorisé à naviguer en plongée dans la zone où se trouvait le Bugaled Breizh. Aucun commandant de sous-marin ne se risquerait en temps de paix à naviguer en plongée dans une zone qui ne lui a pas été attribuée.
Ce fax, et la carte qui va avec, disculpent donc les sous-marins en opération dans cette zone.
Le HMS Turbulent
Les journalistes prétendent en citant la réponse écrite du ministre de la défense que le HMS Turbulent serait entré à Devonport le lendemain vers 1h du matin pour des réparations. Or, cette affirmation est farouchement démentie par la Royal Navy qui indique que le sous-marin était à quai au moment du drame. Les journalistes n'indiquent pas quelles réparations auraient pu subir le HMS Turbulent.
Aucun des éléments qui étaient supposés démontrer la responsabilité d'un sous-marin dans le drame du Bugaled Breizh ne résistent à l'examen. Certes, cela ne veut pas dire que les sous-marins sont innocents, juste qu'aucune preuve n'a été apportée.
Au final, l'attrait qu'exerce le "monde secret des sous-marins", leur manque de connaissance du monde maritime en général et de celui des sous-marins en particulier, un zeste de théorie du complot entre toutes les marines européennes, semblent avoir affecté la qualité du travail des journalistes de France 3.
Le sous-marin faisait un coupable trop tentant.
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